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😃上周，我们举办了一场专家电话会议，邀请到一位前 Alphabet 旗下 Waymo 的高管。 😃这位发言者曾在 Waymo 任职 6 年，担任关键运营岗位，与公司高层管理人员紧密协作。 😃他参与过 Waymo 面向车队部署、市场扩张以及网约车合作相关的全部市场落地策略制定工作。 😃虽然他已于数年前离开 Waymo，但依旧可以就自动驾驶市场短期、长期的发展走向给出具备参考价值的评论与个人观点。 😃本次研究的分析对象聚焦美国本土业务。 🤔。 🤔Waymo 目前已经进入美国 15 个市场，还有更多城市正在筹备落地，但其车队规模相对有限，大约仅有 4100 台车辆。 🤔优先广度而非深度的策略具备两点合理性：第一，和独立运营的公司不一样，Waymo 不需要在单个市场验证经济效益与规模效应来完成融资；第二，这套策略可以帮助 Waymo 迭代技术、适应全新环境、打造品牌，同时和地方监管机构建立信任关系。 🤔第一点属于 Waymo 独有的优势，我们推测它的竞争对手可能需要优先在少数市场做深做透，才能够完成进一步融资。 🤔这也更加说明，。 🧐。 🧐这位受访高管看好 Waymo 的先发优势与行业领先地位，但也充分意识到未来会迎来激烈竞争，这使得我们对于该情况给优步、来福车带来的影响持中性看法。 🧐对于网约车网络平台来说，自动驾驶领域更多的竞争是一件好事。 🧐发言者认为佐克斯以及特斯拉是参与这场行业竞赛的两家主要竞争对手。 🧐站在外部视角，我们需要评估各家公司进入市场落地的能力，但更重要的是，要看它们面向普通乘客推出商业服务、并且把业务拓展到更多运行域与更多城市的能力。 🧐如果自动驾驶公司能够把从测试车队到正式商业上线的周期缩短至 3‑5 个月，这将是技术具备通用能力的真实信号，而技术通用性正是向全新环境规模化拓展的核心目标。 🧐商业化运营能够形成正向飞轮：一方面收集数据，另一方面获取收入，反哺后续研发投入。 🧐2027 年将会是关键观察窗口，可以判断自动驾驶规模化扩张的节奏，相比 Waymo 早期落地阶段是否有所提速。 😌。 😃这位高管对于 Waymo 和优步、来福车开展更深层次、更多增量合作的可能性持乐观态度。 😃当前有报道称优步与 Waymo 的合作关系有所弱化，因此该观点和市场主流看法相悖，不过来福车与 Waymo 关系方面市场分歧相对更小。 😃即便如此，他认为有三点逻辑成立：第一，短期出现摩擦仅仅是谈判博弈带来的正常现象；第二，优步和来福车能够带来的车辆利用率提升是实实在在的，对单位经济效益具备重要意义；第三，合作模式能够助力业务规模化，在车队管理、整车厂车辆制造合作层面这一点尤其突出。 😃如果优步能够巩固和 Waymo 的合作关系，会形成利好；不过我们判断，需要自动驾驶行业内部竞争进一步加剧之后，双方关系才会迎来转机。 😃对于来福车而言，这带来了成为战略合作伙伴的机会。 😃如果双方能够达成共识，双应用模式会是一套合乎逻辑的落地模型。 🤨。 🤨从短期损益表角度看，相比美国出行订单被自动驾驶抢走一小部分份额，我们更加担忧价格战带来的冲击。 🤨就目前掌握的信息，Waymo 在市场定价层面属于理性参与者；发言者预计，在当前的价格水平下，既然已经实现不错的用户接受度与份额提升，这套理性定价策略还会延续。 🤨我们会持续重点关注奥哈伊以及现代合作自动驾驶出行服务后续的定价变化。 📎本报告需要的披露内容、分析师资质证明以及其他重要信息请查阅报告披露附录，也可以访问伯恩斯坦全球研究披露网站。 📎报告首次发布：世界协调时 2026 年 10 月 16 日 04 点 30 分；报告完成时间：世界协调时 2026 年 10 月 16 日 02 点 57 分。 ⚠️。 ⚠️发言者认为，自动驾驶模式下每英里成本目前依旧高于人类司机模式下的人力成本。 ⚠️该结论和我们之前测算得出 “自动驾驶成本具备一定竞争力” 的结果存在出入，利用率不足是拖累单位经济效益的真正因素。 ⚠️即便如此，他认为在已经成熟的市场，把实现正向单位经济效益设定为短期目标是合理可行的。 ⚠️旧金山这类市场可以印证这一点：当地每英里出行定价更高，叠加短途订单占比高、Waymo 车队单日完成订单数量高于平均水平。 ⚠️我们也在持续思考这套成本逻辑放到其他市场会是什么情况，包括小型城市、人口稠密城镇；这类市场受人力成本、保险因素影响，网约车的定价本身就更低。 ⚠️发言者提到，现阶段自动驾驶车辆保险成本也高于传统模式；随着安全性能得到充分验证，保险成本存在改善空间。 ⚠️长期来看，车辆、保险、网络相关成本持续优化后，行业目标成本约为每英里 1 美元；达到该成本水平时，美国自动驾驶出行的成本将和个人购车出行成本逐步趋同。 👷。 👷自动驾驶车队规模化落地，说起来容易做起来难。 👷选址合适的场站、完成场站的电气化改造，会制约自动驾驶公司车队上线的速度。 👷我们也从优步以及行业其他参与者口中听到过类似的观点。 👷受访高管表示，搭建一座场站最多需要 12 个月时间。 👷单座场站需要具备停放数百台车辆的规模；根据所在市场规模，部分市场需要布局不止一座场站。 👷在场站之外，运营方还需要在需求集中的区域附近设置枢纽站点，保障全天停车、充电的运行效率。 👷发言者最终认为，自动驾驶公司不应该把重心放在基础设施、场站自建上，应当和车队运营服务商展开合作，目前行业已经出现这类合作实践。 🚗。 🚗放到美国汽车总产量的大背景下，2030 年交付 5 万‑10 万台自动驾驶汽车并不算很高的数字。 🚗但同时，也需要配套线下基础设施去承接这么多车辆。 🚗Waymo 梅萨工厂的扩产能力，也将决定自动驾驶车辆供给爬坡的速度。 🚗除非通过投资、合作方式完成车辆下线后的配套准备工作，否则这里会形成产能瓶颈。 🚗在我们看来，这理应是行业最终需要达成的目标。
总体总结
主题正文
- 🤔Waymo 目前已经进入美国 15 个市场，还有更多城市正在筹备落地，但其车队规模相对有限，大约仅有 4100 台车辆。
- 🧐这位受访高管看好 Waymo 的先发优势与行业领先地位，但也充分意识到未来会迎来激烈竞争，这使得我们对于该情况给优步、来福车带来的影响持中性看法。
- 🧐如果自动驾驶公司能够把从测试车队到正式商业上线的周期缩短至 3‑5 个月，这将是技术具备通用能力的真实信号，而技术通用性正是向全新环境规模化拓展的核心目标。
- 🤨从短期损益表角度看，相比美国出行订单被自动驾驶抢走一小部分份额，我们更加担忧价格战带来的冲击。
- 发言者预计，在当前的价格水平下，既然已经实现不错的用户接受度与份额提升，这套理性定价策略还会延续。
- 🤨我们会持续重点关注奥哈伊以及现代合作自动驾驶出行服务后续的定价变化。
- ⚠️该结论和我们之前测算得出 “自动驾驶成本具备一定竞争力” 的结果存在出入，利用率不足是拖累单位经济效益的真正因素。
- ⚠️旧金山这类市场可以印证这一点：当地每英里出行定价更高，叠加短途订单占比高、Waymo 车队单日完成订单数量高于平均水平。