📌 📄🤝达成初步协议，但后续仍存在较多谈判空间：据路透社消息，中欧双方于 10 月 9 日达成初步协议与共识，中国计划在未来四年将面向欧盟的混动汽车（HEV）、
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📄🤝达成初步协议，但后续仍存在较多谈判空间：据路透社消息，中欧双方于 10 月 9 日达成初步协议与共识，中国计划在未来四年将面向欧盟的混动汽车（HEV）、插电混动汽车（PHEV）出口量削减一半，同时欧盟将可以持续获取来自中国的稀土等关键原材料。 📄📅欧盟将在即将于 10 月 15‑16 日召开的欧洲理事会峰会上讨论并敲定该政策提案。 📄✅我们对这一积极进展持肯定态度，该结果降低了爆发全面贸易战的可能性。 📄🔄10 月 9 日达成的初步协议，将欧盟针对中国插电混动汽车（PHEV）的政策，从此前的关税配额制度（TRQ，即配额内出口量执行标准 10% 关税，超出配额部分征收惩罚性关税）转变为双边自愿出口限制协议（VER），管控范围还新增覆盖混动汽车（HEV）。 📄📋欧盟将在 10 月 15‑16 日确定两项内容：第一，自 2027 年起年度出口减量目标的核算基准与统计方式；第二，如何建立机制，遏制中国整车公司可能出现的低价竞争行为。 📄🎯受影响最大的对象：在其他条件不变的前提下，当前对欧混动、插混车型出口业务占比高的中国整车公司受到冲击最为显著，自 2027 年起相关出口规模将首先放缓，2027‑2030 年出口量将受到上限约束或者直接削减，最终结果取决于欧盟在 10 月 15‑16 日后出台的正式措施。 📄📊欧盟官员预估，中国混动、插混车型的总出口减量将达到数百万台。 📄🚗各整车公司层面，比亚迪对欧业务敞口最高（包含纯电、插混，占其总出口规模的 30%‑40%），其次为奇瑞汽车（约 25%）以及上汽。 📄📌其余公司目前对欧混动、插混业务敞口有限甚至没有相关业务：例如吉利 2025 年才进入欧洲市场，业务聚焦纯电车型，纯电车型受反补贴法案管辖；零跑汽车通过与斯特兰蒂斯成立的合资公司销售纯电以及增程车型；小鹏汽车同样以纯电产品为主，现阶段出口规模较小；蔚来、理想汽车以及长城汽车，在欧洲市场业务规模很小甚至尚未布局。 📄🔍10 月 15‑16 日欧洲理事会峰会结束后需要重点关注的事项：第一，欧盟如何界定并测算 2027‑2030 年的年度出口减量目标。 📄💡我们判断测算方式将综合两方面，一方面是欧盟自身对于 2027‑2030 年中国混动、插混车型出口规模的预测，另一方面是欧盟希望将中国混动车型在欧盟市场份额，从当前 30% 以上压低至 15% 的政策目标。 📄📋年度出口配额确定之后，中国需要在各家整车公司之间分配配额。 📄📌我们认为配额初期将依据各家公司近期在欧洲市场混动、插混车型的实际销量进行分配，后续会做定期调整。 📄📊现阶段混动、插混销量较高的公司，在出口总配额受限的前期阶段可以拿到更高额度，主要包括比亚迪、奇瑞汽车、上汽。 📄🛡️应对策略 —— 本地化生产：在三家对欧混动、插混业务敞口最高的整车公司之中。 📄🥇奇瑞汽车的处境相对最优，其收购原日产资产改造的西班牙工厂已经投产，2025 年产能 7 万台，2026 年产能提升至 15 万台。 📄🚙比亚迪匈牙利工厂计划于 2026 年 11‑12 月正式投产，将在 2027 年末至 2028 年上半年实现产能爬坡至满产，设计产能 15 万台。 📄🏭上汽目前在欧盟没有生产基地，近期宣布将在西班牙建设工厂，规划年产能约 12 万台，预计 2028 年完工。 📄📈我们预估，奇瑞、比亚迪的欧洲工厂，2027 年可以贡献自身欧洲市场总销量（纯电 + 插混）的 10%‑15%；工厂作为独立法人主体，在投产爬坡的首年将会处于亏损状态。 📄🎯欧盟的政策目标以及各项政策工具：站在策略角度，我们提醒投资者留意欧盟汽车相关政策带来的盈利冲击以及估值层面的影响。简单来说，欧盟计划对中国整车公司实施下述政策限制。 📄💰第一，关税：自 2024 年末起针对纯电车型征收平均约 30% 的反补贴关税。 📄📜第二，非关税工具即《》（IAA），该法案设立覆盖汽车、电池等多个行业的市场准入规则，也就是 “欧洲制造” 框架，整车与电池的本地化生产要求均被纳入法案。 📄💵第三，最低进口价格机制（MIP）：该方案于今年早些时候提出，现已纳入自愿出口限制协议（VER）。最低进口价格的计算方式为历史到岸价格（成本、保险费、运费）乘以（1 + 标准 10% 关税 + 企业单独反补贴税率），设立该机制目的是避免中国整车公司采取激进的低价竞争策略。 📄📉第四，配额以及市场份额上限，现已整合进自愿出口限制协议。 📄🤝除此之外，欧盟近期在《》框架下，将日本、韩国整车公司列为 “可信合作伙伴”，面向采购日韩车型的消费者提供补贴与激励政策；同类激励政策暂不面向中国汽车，后续结果取决于中欧之间谈判进展。 📄🌍除拉拢日韩之外，欧盟还敦促英国对中国新能源汽车征收同类关税。英国已经成为比亚迪、奇瑞汽车、上汽等中国品牌越来越重要的海外市场，我们将持续跟踪事态发展。 📄💡投资建议：考虑到多重因素，我们对 2027 年中国汽车行业保持谨慎态度。 📄⚠️风险包含两点，第一是政策不确定性，涵盖国内新能源汽车补贴、欧盟政策演变、出口增值税退税率下调；第二是盈利下行风险。 📄📉在悲观情景假设之下，也就是 2027 年国内汽车需求持续走弱、存储芯片等原材料成本再度上涨 20%‑25%、欧盟以及英国进一步出台关税或者出口规模限制、2027 年二季度或者下半年出口增值税退税率下调 4%，我们不能排除整车公司 2027 年整体利润相比 2026 年持平甚至下滑的可能性。 📄📝待上述政策不确定性消除之后，我们会更新盈利预测。 📄✅在此背景下，我们的配置偏好如下：第一，重卡板块优于乘用车板块，看好中国重汽；第二，选择估值压力不高的整车公司，例如奇瑞汽车；第三，布局长期行业整合的受益标的，如广汽汽车，但我们判断该公司盈利实质性改善要等到 2027 年下半年至 2028 年。
总体总结
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- 📄🤝达成初步协议，但后续仍存在较多谈判空间：据路透社消息，中欧双方于 10 月 9 日达成初步协议与共识，中国计划在未来四年将面向欧盟的混动汽车（HEV）、插电混动汽车（PHEV）出口量削减一半，同时欧盟将可以持续获取来自中国的稀土等关键原材料。
- 📄🔄10 月 9 日达成的初步协议，将欧盟针对中国插电混动汽车（PHEV）的政策，从此前的关税配额制度（TRQ，即配额内出口量执行标准 10% 关税，超出配额部分征收惩罚性关税）转变为双边自愿出口限制协议（VER），管控范围还新增覆盖混动汽车（HEV）。
- 📄🎯受影响最大的对象：在其他条件不变的前提下，当前对欧混动、插混车型出口业务占比高的中国整车公司受到冲击最为显著，自 2027 年起相关出口规模将首先放缓，2027‑2030 年出口量将受到上限约束或者直接削减，最终结果取决于欧盟在 10 月 15‑16 日后出台的正式措施。
- 📄🔍10 月 15‑16 日欧洲理事会峰会结束后需要重点关注的事项：第一，欧盟如何界定并测算 2027‑2030 年的年度出口减量目标。
- 📄💡我们判断测算方式将综合两方面，一方面是欧盟自身对于 2027‑2030 年中国混动、插混车型出口规模的预测，另一方面是欧盟希望将中国混动车型在欧盟市场份额，从当前 30% 以上压低至 15% 的政策目标。
- 📄🎯欧盟的政策目标以及各项政策工具：站在策略角度，我们提醒投资者留意欧盟汽车相关政策带来的盈利冲击以及估值层面的影响。
- 最低进口价格的计算方式为历史到岸价格（成本、保险费、运费）乘以（1 + 标准 10% 关税 + 企业单独反补贴税率），设立该机制目的是避免中国整车公司采取激进的低价竞争策略。
- 📄📉在悲观情景假设之下，也就是 2027 年国内汽车需求持续走弱、存储芯片等原材料成本再度上涨 20%‑25%、欧盟以及英国进一步出台关税或者出口规模限制、2027 年二季度或者下半年出口增值税退税率下调 4%，我们不能排除整车公司 2027 年整体利润相比 2026 年持平甚至下滑的可能性。