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📌一、研讨会背景与专家资质 📝9 月 17 日，摩根大通与香港交通运输及机械分析师 Karen Li（CFA）联合举办集装箱市场前景专家研讨会，邀请 Vespucci Maritime 首席执行官 Lars Jensen 先生发表观点。 📝Jensen 先生曾任马士基（Maersk）市场情报与分析总监，其创立的 Vespucci Maritime 为集装箱航运业专业咨询机构。 📝其短期市场判断与摩根大通观点一致，即集装箱市场短期条件看涨。 📌二、霍尔木兹海峡（Strait of Hormuz）局势与通航预期 📝目前仅有极少数油轮（Tankers）通过霍尔木兹海峡，对集装箱船（Containerships）而言该航道实质上处于关闭状态。 📝油轮与干散货船（Dry bulkers）可按航次恢复运营，但集装箱船需依托定期航线网络进行重组，因此即便海峡重开，集装箱船运营条件恢复正常仍需时间。 📝Jensen 先生的基本情景假设霍尔木兹海峡的动荡至少持续至 2026 年底。 📌三、红海（Red Sea）局势演变与航线调整 📝几乎所有大型集装箱航运公司仍在避开苏伊士运河（Suez Canal），继续绕行好望角（Cape of Good Hope）。 📝但近期马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已开始在部分航线上重返苏伊士运河，地中海航运（MSC）与中国远洋海运集团（China COSCO Shipping）亦宣布将推动部分航线正常化。 📝在亚洲港口拥堵导致舱位短缺的背景下，从欧洲返回亚洲的回程航线正常化程度高于从亚洲出发至欧洲的出程航线。 📌四、基础供需平衡恶化 📝2023 年二季度至 2026 年二季度期间，全球航运量增长约 27%。 📝标箱英里需求（运输量 × 航行距离）同期上升约 41%，其中约 19 个百分点的需求增长反映了红海危机导致的航行距离增加。 📝剔除该因素后的基础需求增长为 22%，低于同期运力供给增长，因此基础供需平衡恶化。 📌五、集装箱运价展望：短期看涨，中期看跌 📝未来 3 至 6 个月，受亚洲港口拥堵、恶劣天气条件、厄尔尼诺现象导致的巴拿马运河干旱，以及红海与霍尔木兹海峡危机等因素共同影响，集装箱运价极可能维持高位。 📝中期而言，新船交付与红海航线大概率将同步恢复正常，供给过剩可能性较高。 📝MSC、马士基、达飞轮船（CMA CGM）及中远海运（COSCO）等头部航运公司正日益倾向于独立运营航线，争夺市场份额的竞争加剧。 📝未来数年大概率出现激烈的价格竞争，中期运价维持高位的前景并不乐观。 📌六、港口拥堵现状与持续性 📝当前拥堵很大程度上源于台风等临时性外部因素，因此当前拥堵态势难以长期持续。 📝多数情况下，制约因素不仅影响海侧码头本身，还波及用于集装箱运输的公路与铁路等内陆侧区域。 📝新码头建设需耗时数年，但当前拥堵正通过内陆侧改善及运营流程审查得以缓解。
总体总结
主题正文
- 📝9 月 17 日，摩根大通与香港交通运输及机械分析师 Karen Li（CFA）联合举办集装箱市场前景专家研讨会，邀请 Vespucci Maritime 首席执行官 Lars Jensen 先生发表观点。
- 📝油轮与干散货船（Dry bulkers）可按航次恢复运营，但集装箱船需依托定期航线网络进行重组，因此即便海峡重开，集装箱船运营条件恢复正常仍需时间。
- 📝但近期马士基与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）已开始在部分航线上重返苏伊士运河，地中海航运（MSC）与中国远洋海运集团（China COSCO Shipping）亦宣布将推动部分航线正常化。
- 📝2023 年二季度至 2026 年二季度期间，全球航运量增长约 27%。
- 📝标箱英里需求（运输量 × 航行距离）同期上升约 41%，其中约 19 个百分点的需求增长反映了红海危机导致的航行距离增加。
- 📝剔除该因素后的基础需求增长为 22%，低于同期运力供给增长，因此基础供需平衡恶化。
- 📝未来 3 至 6 个月，受亚洲港口拥堵、恶劣天气条件、厄尔尼诺现象导致的巴拿马运河干旱，以及红海与霍尔木兹海峡危机等因素共同影响，集装箱运价极可能维持高位。
- 📝多数情况下，制约因素不仅影响海侧码头本身，还波及用于集装箱运输的公路与铁路等内陆侧区域。