--- title: "巴克莱——中国汽车行业洞察与欧盟监管更新（主要内容翻译） 报告总体立场：巴克莱对欧盟汽车行业维持负面评级，其负面判断主要基于中国因素。 核心三大问题 本报告重点" topic_id: 82258228851858542 created_at: 2026-10-09T10:16:10.069+0800 source: zsxq type: topic cssclasses: zsxq-vault --- # 巴克莱——中国汽车行业洞察与欧盟监管更新（主要内容翻译） 报告总体立场：巴克莱对欧盟汽车行业维持负面评级，其负面判断主要基于中国因素。 核心三大问题 本报告重点 - 序号：277 - 星球链接：[打开网页](https://wx.zsxq.com/group/15522451881222/topic/82258228851858542) - 附件：图片 0，音频 0，文档 0 - 音频文件：_无音频_ ## 图片 _无图片_ ## 正文 巴克莱——中国汽车行业洞察与欧盟监管更新（主要内容翻译） 报告总体立场：巴克莱对欧盟汽车行业维持负面评级，其负面判断主要基于中国因素。 核心三大问题 本报告重点探讨三个关键问题： 中国车企的竞争力和出口雄心是否仍被低估（尤其在豪华车细分市场）？ 监管如何能放缓中国进口，以及下一个潜在催化剂是什么？ 鉴于奔驰和宝马仍有约40-50%的利润来自中国，它们的脆弱程度如何？ 五大主要结论 1/ 中国的"两难困境"：在中国规模庞大是问题，但不在中国则不是选项。 中国在电动汽车和智能网联汽车领域处于领先地位，在创新速度、生产效率以及由此带来的生产成本上均领先。因此欧盟车企需要在中国以接触这一"创新-速度-成本"生态系统并保持全球相关性。然而，中国乘用车零售量今年以来下降约20%，其中燃油车市场下降43%，价格压力依然巨大。中国车企在性价比上极具吸引力——可比车型在中国售价较欧盟低50%且配置远为丰富。 2/ 新的"中国出口飞轮"：强者愈强、愈赚钱、愈具全球竞争力。 中国乘用车零售量下降约20%，但出口增长约75%，因此批发/产量基本持平，就业和本地附加值几乎不变，中国短期内看不到干预的必要。这些动态应在中期推动行业整合。 3/ 中国车企的成本优势可描述为"工程套利"而非广泛的政府支持。 中国拥有全球最大的工程师群体，他们生产率更高而薪资更低，这些能力嵌入整个供应链，带来极具竞争力的物料成本，行业估计制造成本比海外竞争对手低约30%。这也是车企评估海外本地化生产经济性时常用的关税门槛。 4/ 中国敞口误区：我们认为奔驰/宝马约40-50%的利润仍来自中国，且仍承受巨大压力。 在国内需求疲软和豪华车竞争激烈下，德系车企销量持续大幅下滑，经销商新车销售亏损扩大，新EV车型（目前）表现不佳。所有德系车企在新能源车和出口方面均配置不足。奔驰和宝马仍高度依赖中国，约占EBIT的40-50%，我们认为市场低估了这一比例。 5/ 中国的"冰山"：Robotaxi在中国已可商业化运营并实现单车层面的正单位经济性。 小马智行（Pony）和百度等中国Robotaxi玩家已将车辆成本降低到足以实现单车正单位经济性，证明了规模化运营Robotaxi车队的商业可行性。 各细分专题 中国"新豪华"：以空间、舒适和智能取胜 中国新能源车品牌正在重新定义汽车豪华——三排大型SUV和MPV仍是中国最受欢迎的细分市场。中国旗舰车型以更低价格提供更多空间、舒适和智能。德系品牌在品牌、行驶质感和工艺上仍领先，但对多数中国买家而言，这些优势已不足以证明约两倍的价格差。 中国"速度"：12-18个月的产品周期成新常态 中国新车开发通常需12-18个月，而传统汽车业务需5-7年；高度自动化工厂的生产节拍可短至每辆车30-40秒。这不一定意味着工程或质量标准的降低。 中国车企盈利：与出口高度相关，欧盟单车毛利润约1万欧元 vs 中国约2500欧元 "人人都在亏钱"的说法已不再成立。出口已成为中国车企主要利润来源，出口业务毛利率至少高出10个百分点，扣除关税后达25-30%（国内约10-20%）。 中国车企全球雄心：寻求5-10倍增长 几乎所有主要中国出口商都提高了2026年海外目标：比亚迪从150万提至约180-190万辆（长期目标500万）；吉利从64万提至92万；零跑从15万提至20万（2027年目标35-40万，长期目标100万）。美国是中国车企唯一被有效关闭的主要市场。 监管与关税风险 中国汽车出口目前享受13%增值税退税，但该政策可能在未来几年逐步退出。按25%出口利润率假设，13%的增值税退税贡献约10个百分点的毛利率，构成潜在重大盈利逆风。 中国车企成本优势与政府态度 决策者对当前市场动态总体满意：强劲出口抵消疲软内需，有助于维持GDP增长、税收和就业稳定。政府已释放遏制无序竞争、促进健康长期发展的信号，包括加强对非理性低于成本定价的审查、限制超快车型发布节奏、加强对供应商付款条款的监管。 ## 总体总结 主题正文 1. 然而，中国乘用车零售量今年以来下降约20%，其中燃油车市场下降43%，价格压力依然巨大。 2. 中国车企在性价比上极具吸引力——可比车型在中国售价较欧盟低50%且配置远为丰富。 3. 中国乘用车零售量下降约20%，但出口增长约75%，因此批发/产量基本持平，就业和本地附加值几乎不变，中国短期内看不到干预的必要。 4. 中国拥有全球最大的工程师群体，他们生产率更高而薪资更低，这些能力嵌入整个供应链，带来极具竞争力的物料成本，行业估计制造成本比海外竞争对手低约30%。 5. 4/ 中国敞口误区：我们认为奔驰/宝马约40-50%的利润仍来自中国，且仍承受巨大压力。 6. 中国车企盈利：与出口高度相关，欧盟单车毛利润约1万欧元 vs 中国约2500欧元 7. 出口已成为中国车企主要利润来源，出口业务毛利率至少高出10个百分点，扣除关税后达25-30%（国内约10-20%）。 8. 按25%出口利润率假设，13%的增值税退税贡献约10个百分点的毛利率，构成潜在重大盈利逆风。