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title: "📌 📝💡伯恩斯坦（Bernstein）维持对中国汽车行业的谨慎展望。 📝📉补贴退坡及电动车购置税上调 5% 拖累了市场动能，叠加 2024 至 2025 年需求"
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# 📌 📝💡伯恩斯坦（Bernstein）维持对中国汽车行业的谨慎展望。 📝📉补贴退坡及电动车购置税上调 5% 拖累了市场动能，叠加 2024 至 2025 年需求

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## 正文

📌

📝💡伯恩斯坦（Bernstein）维持对中国汽车行业的谨慎展望。
📝📉补贴退坡及电动车购置税上调 5% 拖累了市场动能，叠加 2024 至 2025 年需求提前透支、高基数效应以及宏观逆风与疲弱的消费者信心，行业面临原材料成本通胀压力。
📝📊伯恩斯坦预计；国内零售需求预计为 2000 万至 2100 万辆，同比降 11% 至 13%；。
📝🔮长期来看，电动车结构性增长前景完好，预计 2026 年国内电动车销量同比微增 1% 至 3%，渗透率升至 62%；。
📝⚔️国内市场竞争将持续激烈，海外市场作为战略增长机会的重要性日益提升。
📝⭐个股评级方面，电动车企中，比亚迪（BYD）和小米（Xiaomi）获 “跑赢大盘”（Outperform）评级，小鹏（XPeng）、理想汽车（Li Auto）和蔚来（NIO）为 “同步大盘”（Market‑Perform）；传统中国整车厂（OEM）中，吉利（Geely）获 “跑赢大盘” 评级，长城汽车（Great Wall）、广汽集团（GAC）和上汽集团（SAIC）为 “同步大盘”。
📝📉
📝📋1. 销量表现：基于中国强制性首次交强险注册量数据，，为过去十年中表现第二差的 8 月（仅优于 2019 年国六排放标准实施拖累需求的时期）。
📝📊8 月经季节性调整后的年率（SAAR）仅为 1940 万辆，低于 2026 年 7 月的 2080 万辆，亦低于伯恩斯坦估算的约 2200 万辆的正常化年需求。
📝⚠️销量疲软主要受 2024 至 2025 年补贴政策的需求提前释放效应及高基数影响，同时消费者对新车型发布的观望情绪也抑制了部分需求。
📝🔮2. 复苏时点：除非有进一步的政策刺激，否则在国内需求出现实质性复苏前，催化剂有限，。
📝🔋
📝📈1. 整体表现：8 月电动车（纯电动 BEV 及插电混动 PHEV）销量同比降 11.3% 至 98 万辆，但较 3 月的同比降 17.7% 有所改善，反映出消费者已逐步适应 5% 的购置税上调，且新车型上市带来一定提振，油价上涨亦构成支撑。
📝📊。
📝📉2. 结构分化：BEV 销量同比微降 3.4%，。
📝💡PHEV 需求持续承压，主因 BEV 续航与充电性能改善、价差收窄削弱了 PHEV 的性价比；加之购置税减免退坡等政策变化，预计将进一步加速需求向 BEV 转移。
📝⚠️传统燃油车（ICE）销量同比骤降 36.7%，传统整车厂的持续疲软将推动行业进一步整合重组，近期广汽（GAC）与一汽（FAW）拟重组的案例表明行业整合主题已开始获得关注。
📝🏁
📝🚗1. 电动车企：比亚迪集团（含比亚迪、方程豹、腾势、仰望、灵慧）8 月以 23.3 万辆的销量稳居中国最大电动车制造商，。
📝🔥其最新快充车型需求强劲，长续航版本积压订单达 2 至 3.5 个月。
📝✅随着电池供应瓶颈缓解，预计未来数月交付将加速，管理层预计电池产能扩充将支持每月新增 2 万辆闪充电动车，瓶颈将于 2027 年第一季度（1Q27）完全解决。
📝📊吉利集团以 11.1 万辆（份额 11.4%）位居第二，零跑汽车（Leapmotor）以 7.2 万辆（7.3%）位列第三。
📝💎2. 豪华与大众品牌：。
📝📉主要传统豪华品牌中，保时捷（Porsche）表现最差（同比降 38%），奔驰（Mercedes）降 34%，宝马（BMW）降 28%，奥迪（Audi）降 26%。
📝🌍
📝📈1. 整体表现：，其中燃油车（ICE）出口增 17%，电动车（EV）出口增 139%（BEV 增 137%，PHEV 增 143%）。
📝📊出口占总批发量的 37%，部分抵消了国内需求的疲软。BEV 与 PHEV 出口占总出口量约 59%。
📝🏆2. 车企排名：奇瑞（Chery）以 19.4 万辆（同比增 53%）领跑，比亚迪以 18.4 万辆（同比增 122%）紧随其后，吉利以 10.9 万辆（同比增 203%）稳居第三，上汽（SAIC）以 6.8 万辆（同比增 48%）位列第四，长城汽车（Great Wall）出口 5.6 万辆（同比增 40%）。
📝📦
📝🔄1. 库存变动：8 月零售量 153 万辆，对比中国汽车工业协会（CAAM）公布的国内批发量 150 万辆，。
📝📈同期电动车渠道补库存 13.6 万辆。
📝💰2. 价格压力：8 月同型车零售价格同比降幅为 1044 个基点（bps），较 7 月的 1122 个基点有所收窄，主要源于竞争压力与去库存活动。
📝✅在政府 “反内卷” 立场及禁止整车厂低于成本定价的新规支持下，预计长期定价压力将有所缓和。
📝📉
📝📊伯恩斯坦估算 2026 年 8 月中国信贷脉冲为 19.1%，较去年同期的 21.9% 下滑。
📝⚠️彭博（Bloomberg）信贷脉冲的 12 个月变动值进一步恶化至负 4.1%，继 3 月首次转负后持续下行，结束了此前连续 11 个月的正增长势头。
📝🔗历史上，中国汽车需求与信贷可得性之间存在显著正相关（相关系数约 0.6），。

## 总体总结

主题正文
1. 📝🔮长期来看，电动车结构性增长前景完好，预计 2026 年国内电动车销量同比微增 1% 至 3%，渗透率升至 62%；
2. 📝⚠️销量疲软主要受 2024 至 2025 年补贴政策的需求提前释放效应及高基数影响，同时消费者对新车型发布的观望情绪也抑制了部分需求。
3. 📝📈1. 整体表现：8 月电动车（纯电动 BEV 及插电混动 PHEV）销量同比降 11.3% 至 98 万辆，但较 3 月的同比降 17.7% 有所改善，反映出消费者已逐步适应 5% 的购置税上调，且新车型上市带来一定提振，油价上涨亦构成支撑。
4. 📝⚠️传统燃油车（ICE）销量同比骤降 36.7%，传统整车厂的持续疲软将推动行业进一步整合重组，近期广汽（GAC）与一汽（FAW）拟重组的案例表明行业整合主题已开始获得关注。
5. 📝✅随着电池供应瓶颈缓解，预计未来数月交付将加速，管理层预计电池产能扩充将支持每月新增 2 万辆闪充电动车，瓶颈将于 2027 年第一季度（1Q27）完全解决。
6. 📝🏆2. 车企排名：奇瑞（Chery）以 19.4 万辆（同比增 53%）领跑，比亚迪以 18.4 万辆（同比增 122%）紧随其后，吉利以 10.9 万辆（同比增 203%）稳居第三，上汽（SAIC）以 6.8 万辆（同比增 48%）位列第四，长城汽车（Great Wall）出口 5.6 万辆（同比增 40%）。
7. 📝💰2. 价格压力：8 月同型车零售价格同比降幅为 1044 个基点（bps），较 7 月的 1122 个基点有所收窄，主要源于竞争压力与去库存活动。
8. 📝⚠️彭博（Bloomberg）信贷脉冲的 12 个月变动值进一步恶化至负 4.1%，继 3 月首次转负后持续下行，结束了此前连续 11 个月的正增长势头。